|
В многосложной матрице федерального государства руководство отдельным регионом можно сравнить с управлением страной в миниатюре. По существу, мы имеем 89 территориально ориентированных менеджерских моделей. Но почему одни регионы успешны (к сожалению, таких немного), а другие нет? Когда процветание зависит от особенностей, вытекающих из столичного статуса или грандиозных запасов энергоносителей, все вроде понятно. А если речь идет о регионе, не обладающем такими параметрами? На чем зиждется динамика его развития?
По-видимому, на сбалансированном индикативном управлении, предполагающем хорошо подобранную команду администраторов, "сыгранно" работающих с законодателями, консенсус с населением. Во всяком случае, применительно к Самарской области это представляется очевидным. Кроме того, может быть, все-таки не стоит недооценивать и роль личности в истории конкретного региона? Первое лицо исполнительной власти по определению лидер.
Константин ТИТОВ, губернатор Самарской области, один из наиболее ярких представителей этой когорты. Предлагаем вниманию читателей "ЧТ" интервью, которое он любезно согласился дать корреспонденту нашего журнала.
Страна выздоравливает, преодолевая последствия тяжелого переходного кризиса. Труднейшее десятилетие, на которое, кстати, пришлось ваше губернаторство, позади. На протяжении всех этих сложных лет Самарская область на общероссийском фоне выглядит очень достойно. В чем ключ к ее успехам?
Экономическая канва изменчива. Те рецепты, которыми мы пользовались вчера, сегодня теряют свою актуальность, требуются новые подходы и приемы. Главное, что созрело понимание сути социально-экономических процессов, управления ими - не волевыми методами, как в недавнем прошлом, а путем правового обеспечения предпринимательской активности, согласования интересов широких слоев населения, экономических субъектов, финансово-промышленных групп, налаживания взаимодействия между властью, бизнесом, институтами формирующегося гражданского общества. Перечень можно продолжить. Сложность управленческой деятельности в пореформенных условиях возрастает на порядки, требуя от руководителей большой компетентности и ответственности. Несмотря на многие ошибки, промахи и отступления, на мой взгляд, наша страна демонстрирует высокую степень обучаемости и гибкости. В историческом контексте десять лет - мгновение. Но уроки, которые мы вынесли из них, дорого стоят: иллюзии по поводу "невидимой руки рынка" развеялись, вытесненные осознанием необходимости вдумчивой, кропотливой, каждодневной работы.
Мировой опыт свидетельствует, что без создания крупных корпораций государства, претендующие на ведущие позиции в глобальной экономике, не могут обеспечить развитие по инновационному типу. Реально ли формирование подобных мегаструктур в вашем регионе, где неплохо представлены авиакосмическая индустрия, автомобилестроение?
Напомню известную фразу Наполеона, начало которой часто цитируют: "Главное ввязаться в драку, а там посмотрим". Однако у нее есть продолжение: "Побеждают большие полки". Применительно к заданной вами теме этот тезис можно рассматривать как своего рода аргумент.
Ситуация в отраслях отечественной промышленности разнится очень сильно. Если в автомобилестроении "АвтоВАЗ" лидирует (75% объема производства легковых автомобилей), то в авиации, к примеру, положение противоположное: масса авиационных заводов, причем достаточно автономных. Для мобилизационной экономики это оправданно, но в мирных условиях крайне затрудняет достижение высокой конкурентоспособности. На Западе крупные корпорации сосредоточивают у себя НИОКР и сборку, заказы же на выпуск агрегатов и узлов размещают на стороне, нередко на малых предприятиях, в том числе за рубежом.
Наиболее реальным представляется "выстраивание" двух самолетостроительных холдингов - на базе "КБ Ильюшина" и "КБ Туполева". Этот вопрос рассматривался на заседании правительства; обсуждение показало, что понимание задачи есть. Но проблема заключается в том, что в создаваемых крупных оборонных корпорациях государство старается закрепить за собой доминирующую роль. Это неэффективный подход. По моему мнению, именно из-за нежелания допустить в них частный капитал так медленно поправляются дела в авиастроении, космической отрасли и др. Вместе с тем нельзя согласиться со снижением влияния государства в данных секторах: оно должно определять стратегию развития подобных корпораций с помощью политики госзаказов, прежде всего оборонных, проведения других мер, в том числе протекционистских на конкретный период, формируя тем самым условия для их стабильного развития.
По собственному опыту мы прекрасно знаем, что как только государство становится собственником, все сразу усложняется, замедляется. Чиновники стремятся удержать бразды правления бизнесом в своих руках, не умея добиться эффективности, при этом они не рискуют собственными деньгами. Но бизнес по природе чрезвычайно своенравен и, конечно же, рано или поздно отринет чиновный контроль, мешающий ему работать. Это общий путь, и как бы мы ни противились, выйти на него придется.
Очевидно, что государство запаздывает в создании стимулов к организации крупных эффективных корпораций. Поэтому пытаемся, опираясь на свои региональные возможности, создать несколько таких крупных холдингов. Например, один из них, включающий ОАО "Металлист-Самара", Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д.Кузнецова, КБ и два завода в Казани, будет специализироваться на выпуске двигателей НК-93. В этом нас поддержали руководство "Авиакосмоса" и правительство.
А как вы прокомментируете тот факт, что европейский "Эйрбас", образованный для производства аэробусов А300 с целью завоевать 50% рынка тяжелых авиалайнеров, создан при 100%-ном участии государственного капитала?
Без активной позиции государства, проявляющейся в проведении соответствующих налоговых, таможенных и других мер поддержки, подобную корпорацию создать практически невозможно. Учредив корпорацию "Эйрбас", западноевропейские страны немедленно оградили свой рынок. А у нас государство, даже если и заинтересовано в организации крупного холдинга, не дает ему времени (с помощью дозированной протекционистской защиты) на то, чтобы окрепнуть. Скажем, сейчас нам надо решить, какой технологии в самолетостроении следует отдать предпочтение: клепать, как "Боинг" (собственно, эту технологию мы и применяем) или собирать, как "Эйрбас". Именно в решении таких вопросов государство обязано играть ведущую роль. Мое личное мнение: в оборонном производстве нам нужно двигаться прежним путем, потому что военный самолет - во многом индивидуальная машина; что же касается пассажирских лайнеров, то здесь оптимальной является технология "Эйрбас". На хорошем сборочном заводе можно производить самолеты большими сериями, как это делается в Тулузе. Крылья, части фюзеляжа и др. могут выпускать другие предприятия, хорошо зарекомендовавшие себя.
Вообще власть должна подключаться к решению экономических проблем по мере необходимости на всех уровнях, включая региональный и местный. Например, когда у нас возникли сложности с внутриобластными пассажирскими перевозками, мы начали с создания ОАО "Самараоблавтотранс", контрольный пакет акций которого принадлежит областной администрации.
Года два назад на одной из автомобильных выставок западные специалисты высказали мнение, что ВАЗовские машины станут конкурентоспособными на мировом рынке не ранее, чем лет через десять... ВАЗовские машины находятся в ценовой нише от 3 до 7 тыс. долл. За рубежом существует эта потребительская ниша, и завод экспортирует ежегодно около 80 тыс. автомобилей, причем каждый год с увеличением. За последние 12 лет ВАЗ выпустил больше новых моделей, чем за все предыдущие десятилетия. То есть предприятие учится работать по современным схемам.
Разворачивает производство автомашин в Китае, Казахстане. Заводу, который зажат определенной ценовой нише, естественно, мешает рост цен на комплектацию, транспортные перевозки и энергию.
Курс, которым надо двигаться, чтобы делать машины мирового класса, очевиден. Во-первых, это организация совместных предприятий, и мы образовали такое с "Дженерал Моторс". Получилась отличная машина, расходится мгновенно, прекрасный рынок за рубежом. Сейчас, чтобы ее купить, надо заплатить и прождать два месяца - такой на нее спрос! Во-вторых, создание индустриального парка вокруг завода для производства комплектации, в том числе вынесенной из-за рубежа для удешевления. В-третьих, международная кооперация. Известно, что лучшие моторы сегодня производят в Австрии, и ведущие западные автопроизводители их закупают. Например, "Вольво" именно их устанавливает на свои автобусы.
Искусство управления современным производством состоит в нахождении баланса по множеству позиций. Западная практика показывает, что развитие автомобилестроения может стать "ключом зажигания" для запуска национальной экономики: одно рабочее место в этой отрасли предполагает создание пяти-шести сопряженных мест в других секторах. И государство обязано способствовать ее прогрессу. Японцы, к примеру, достаточно долго не открывали рынок автомобилей. Только научившись производить модели мирового класса, они распахнули двери - а теперь давайте конкурировать...
Не секрет, что отечественный гражданский авиационный парк крайне изношен. Значит, спрос на самолеты гарантирован. Почему их производство не переживает бум?
Сегодня ни одна авиакомпания в мире, а тем более отечественная, не в состоянии купить самолет, выложив за него сразу 15-20 млн. долл. Поэтому такое распространение на Западе получили лизинговые схемы. А мы с этим медлим, в результате российские авиакомпании прибегают к услугам зарубежных лизинговых компаний. Наши же самолеты по лизингу пока купить невозможно. Хорошо, что намечаются определенные подвижки: в частности, Национальный резервный банк подключился к решению этой проблемы, организовав корпорацию "Ильюшин-финанс", которая станет передавать в лизинг "ИЛы". Гораздо раньше это должно было сделать государство, создав, скажем, государственную лизинговую компанию, которая брала бы самолеты по заявкам, отдавая заводу их полную стоимость; авиакомпании же рассчитывались бы с госкомпанией в соответствии с установленными процентными ставками.
У себя в регионе мы всеми имеющимися у нас средствами и возможностями помогаем авиационной промышленности. Больших успехов пока нет, но первые шаги к возрождению авиапрома сделаны. На ведущем предприятии комплекса - ЗАО "Авиакор-авиационный завод", ведется работа по модернизации "ТУ-154М"; готовится серийное производство нового ближнемагистрального пассажирского самолета "АН-140".
Недавно в одном из своих выступлений вы заявили: "Хватит нам догонять и копировать. Нужно производить то, что мы умеем делать лучше других". Речь шла об авиакосмическом комплексе, о передовых технологиях, разработанных нашими специалистами, но не востребованными отечественным производством. В то время как в промышленно развитых странах 85-90% прироста ВВП приходится на долю новых знаний, воплощенных в конечном продукте. Делается ли что-то в регионе для создания системы, позволяющей промышленности динамично осваивать инновации?
Изобретатели готовы терпеть лишения, чтобы увидеть плоды своего труда. Примеров тому множество - Эдисон, Форд. У нас ученый не видит света в конце туннеля. Значит, в цепочке "фундаментальная наука - прикладные исследования - производство" что-то разорвано. Бюджет государства беден, а потому не в состоянии поддерживать науку в требуемых размерах. А у "прикладников" нет стимулов к освоению действительно революционных позиций: они идут по самому легкому пути, адаптируя к рынку наименее затратные проекты. Главное - быстрее получить доход. Но без фундаментальной науки невозможна подпитка качественно новыми идеями.
Российский бизнес уже начинает это понимать. В частности, "ЮКОС" интегрировал в свою структуру ряд НИИ, поддерживает несколько вузов, фактически финансируя НИР. Важнейшим звеном национальных инновационных систем, как свидетельствует мировой опыт, является технопарк, объединяющий идеи ученых-теоретиков, способности "прикладников" воплотить их в четкие проекты конкретных изделий, энергию тех, кто в состоянии организовать производство и реализацию новых товаров. Именно в этом мы проигрываем Западу. Налаживание подобных взаимосвязей - общая задача для власти и бизнеса.
У себя в регионе мы финансируем создание технопарка по образцу лучших мировых. Из бюджета финансируется и программа внедрения инновационных технологий через малые предприятия. Знаете, что здесь самое важное? У самарских ученых появляется уверенность, что они работают не на год-два, а на перспективу, и теперь им не нужно искать богатого дядю, который бы по дешевке купил их ноу-хау...
Что касается вклада инноваций в рост ВВП, то они, безусловно, играют очень существенную роль. Но не менее важно понять, за счет чего поднимать инновационные направления. Надежным экономическим мультипликатором, как известно, является строительство - жилищное, капитальное, муниципальное, поскольку оно порождает спрос на продукцию множества смежных отраслей (одно рабочее место в строительстве генерирует семь-восемь мест), с помощью ипотеки оживляется денежный оборот и т.д.
Упомяну одну из важнейших сфер строительства - дорожное. В нашей области объем этих работ за последние десять лет увеличился в два раза: на 1 тыс. км2 приходится 128 км дорог с асфальтобетонным покрытием, что в пять раз выше, чем в среднем по стране. Хорошие дороги проложены практически к каждой центральной усадьбы. К 2005 г. планируем довести качество 75% всех дорог в области до европейского уровня. Социальная значимость дорожного строительства огромна. В частности, становится возможным доставлять детей из малонаселенных пунктов в школы. Ведь зачастую люди покидают деревни из-за того, что ребенку негде получить образование. По существу, строительство дорог способствует закреплению кадров на селе, открывает простор для инвестиций в агропроизводство, развитие которого, в свою очередь, является мощным мультипликатором, требующим создания 12-15 рабочих мест в других отраслях на каждого занятого в сельском хозяйстве.
В какой степени самарские сельхозпроизводители вписались в рынок? Насколько эффективна дотационная политика, проводимая областной администрацией?
Есть разные принципы оказания такой поддержки. Если дотируется килограмм молока или мяса, то это дотация продукции на экспорт. Такой возможности у нас пока нет. Мы субсидируем кредитные ставки, по которым село приобретают минеральные удобрения, семена, средства защиты растений, ГСМ. Так, собственно, поступают во всех странах. 8-10% расходной части бюджета, направляемых на развитие сельского хозяйства области, в основном кредитные, а значит, возвращаемые ресурсы. У нас имеется Фонд содействия развитию агропромышленного комплекса Самарской области, способствующий распространению новых технологий на селе, но на их внедрение деньги выделяем под льготный процент. Сельхозпроизводитель через лизинговую корпорацию приобретает технику, а, продав урожай, возвращает кредит фонду. Если не вернет, потеряет доверие и не сможет в следующий раз обратиться за деньгами. В целом мы решили все вопросы, связанные с субсидированной ставкой, с лизингом. Даже телок передаем по лизингу. А что делать, если каждое животное стоит 30-40 тыс. руб., а фермеру надо, допустим, 100 голов? Кто может найти сразу 3 млн.?
В сельском хозяйстве немало серьезных проблем. Наше село работает на технике и технологиях второго поколения, а развитые страны - пятого-шестого. Чтобы резко продвинуться вперед, нам требуется техника именно такого уровня. И здесь не обойтись без серьезной государственной поддержки. Приведу пример. Раньше в Самарской области занимались выращиванием сахарной свеклы (в 1990 г. этой культурой было занято 14,7 тыс. га). Наш сахарный завод перерабатывал примерно 260 тыс. тонн в год. Когда разразился кризис, производство сахара в регионе прекратилось. Завод несколько лет не работал. Некоторые хозяйства, продолжавшие выращивать свеклу, перерабатывали ее в Башкортостане, Татарстане, Ульяновской области. Наш регион терял жом, патоку - ценнейшие корма для скота, необходимые для дойного стада. Решив восстановить производство свеклы, взяли самые современные технологии. И сегодня на 5,5 тыс. га планируем собрать 100 тыс. тонн сахарной свеклы.
Нам не хватало средств на запуск сахарного завода. Узнав об этом, голландская фирма "Себеко" выкупила завод у прежних проворовавшихся собственников за 3 с небольшим миллиона долларов и еще 3 млн. вложила в его реконструкцию… Любопытный разговор состоялся у меня недавно с владельцем этого завода. Он задал мне вопрос: "Константин Алексеевич, а вы вообще-то думаете защищать своего производителя?" "Конечно, - отвечаю. - Вот только как это соотнести с предстоящим вступлением ВТО?" Он говорит: "А вы ставьте условия, отстаивайте свои интересы. Вспомните, как игнорировал требования ВТО Рейган, когда на него оказывали давление в связи с вопросом об импорте французских овощей. В итоге он все же повысил таможенные пошлины на 100%". Я ему отвечаю: "Зачем вы мне все это объясняете? У нас сегодня лишь 20% потребности обеспечивается за счет собственного сахара, остальное - импорт, да еще и не хватает". А в ответ слышу: "И никогда при вашей политике не будет хватать. Если бы ваше правительство ввело квоты или такие же ограничения, как в Голландии, я был бы готов поставить вам завод по производству новых комбайнов". Такой вот откровенный и поучительный разговор о том, как надо защищать свои рынки.
Другими словами, нам надо твердо диктовать условия внешнему миру, вести предсказуемую и последовательную политику... Конечно. Я не согласен с теми, кто считает, что удвоение ВВП за десять лет не реально. Более того, уверен, что это можно сделать за восемь лет, вот только действовать нужно грамотно и энергично. Да, мы стремимся в ВТО, но давайте следовать примеру Китая, выторговавшего для себя все, что только можно...
Еще раз повторю, что сельское хозяйство - тот рычаг, используя который можно поднять всю экономику. Определенное движение уже началось: субсидирование кредитных ставок, зерновые интервенции. Но надо идти дальше - например, стимулировать повышение плодородия почв, доплачивая тем хозяевам, которые предпринимают соответствующие усилия. И опять-таки - это общемировая практика. Давайте максимально загрузим наших сельхозпроизводителей заказами для внутреннего рынка - для армии, авиакомпаний и др.
На внедрение новейших технологий на селе голландцы нам дали кредит в размере 5 млн. долл. с условием: если качественно освоим его, нам этот кредит простят. На эти деньги мы создали два образцовых хозяйства - ООО "Вега" и ЗАО "Луночарское". Результаты? Урожайность овощей в России в среднем составляет 180-200 ц с гектара, в Голландии - 760, а в этих хозяйствах - 800 ц (!); картофеля - по стране 126 ц, по области - в среднем 215 ц, а в этих образцовых хозяйствах - 450. Вот где ключ к удвоению ВВП!
По инвестиционной привлекательности Самарская область входит в десятку российских лидеров. Приведите, пожалуйста, наиболее впечатляющие примеры западных вложений в региональную экономику.
Самый крупный за последнее время проект на сумму 326 млн. долл. - совместное производство "Шевроле-Нива". Нам удалось привлечь инвестиции корпорации "Дженерал Моторс" и ЕБРР для долгосрочного партнерства. На начальном этапе в год будет выпускаться 75 тыс. автомобилей. С выходом на полную мощность предприятие обеспечит рабочими местами 1,2 тыс. человек и создаст, по предварительным оценкам, еще около 6 тыс. рабочих мест на отечественных заводах-смежниках. Завершается регистрация фирмы с участием американской компании "Tenneco Automotive" - OOO "Тенеко Автомотив-Волга" по производству систем выхлопа для автомобилей "Шевроле-Нива". Ведем переговоры с "Дженерал Моторс" по проекту "Калина".
Для обеспечения региона собственным высококачественным посевным материалом создано российско-венгерское предприятие "Самара Баболна" по производству гибридных и сортовых семян зерновых культур и подсолнечника. При Самарском НИИСХ завершено строительство двух калибровочных заводов по проекту венгерской фирмы, что позволит полностью обеспечить потребности хозяйств области в семенах кукурузы, около 1 тыс. т. посевного материала реализовать в других регионах.
Всего в области действует около 1 тыс. предприятий с участием иностранного капитала. Представлены такие фирмы, как "Нестле", "Пепсико", "Кока-Кола". Отмечу, что инвесторы все больше внимания уделяют животноводству. Так, в ЗАО "Алексеевское" с приходом инвесторов вдвое по сравнению с 1998 г. увеличилось поголовье свиней (до 57131 голов). Стабильно работают птицефабрики "Волжская", "Безенчукская", "Тольяттинская", "Обшаровская", владельцами которых стали ряд ФПГ и частные лица. Об инвестиционной привлекательности предприятий пищевой и перерабатывающей промышленности Самарской области свидетельствует вхождение самарских предприятий в общероссийские холдинги "Вимм-Билль-Данн", "Планета Менеджмент". Есть инвестиционные проекты в энергетике, в химии.
Вертикаль власти, отношения Центра и субъектов Федерации, лоббирование интересов регионов... Каждой из этих тем можно было бы посвятить отдельное интервью. Быть может, хотя бы тезисно вы их затронете?
Попробую. Что касается вертикали власти, то она, конечно же, должна быть четко прочерченной, твердой. С ее помощью нужно умело и последовательно создавать условия для развития территорий, а не давить и обирать их.
При нынешней системе зависимость регионов от Центра чрезмерна, поэтому от связей губернаторов с центральными властями зависит многое - например, войдет ли его область (край, республика) в какую-то целевую федеральную программу. Нынешняя система межбюджетных отношений сковывает развитие субъектов Федерации, потому что отсутствуют стимулы повышения доходности территориальных бюджетов. Налогово-бюджетные полномочия субъектов Федерации и местного самоуправления сильно ограничены. Отсюда большое число хронически дотационных территорий, иждивенческие настроения.
Финансовая поддержка регионов ориентирована на показатели среднероссийской бюджетной обеспеченности, а не на реальные потребности территорий и населения. Значительная часть помощи по-прежнему распределяется без четких критериев и процедур, что оставляет широкий простор для субъективизма и злоупотреблений. Крайне необходимо найти методы бюджетного выравнивания и законодательно закрепить их. Местные бюджеты по прежнему перегружены обязательствами, возложенными на них федеральными законами, без предоставления соответствующих финансов. Причем эти обязательства, под которые Центр выделяет недостаточно средств, регламентируются централизованно установленными нормами. Поэтому проблема межбюджетных отношений в целом и распределения финансовой помощи из федерального бюджета в частности остается одной из самых острых. Чтобы ее "разгрести", необходимо внести в Бюджетный и Налоговый кодексы целый комплекс изменений, обеспечивающих четкое распределение налогов между разными уровнями власти и установление на этой основе обязательств по финансированию.
|
