Ролкер

Ролкер - морское судно накатного типа. По конструктивным особенностям, целевому назначению, регионам обслуживания и характера перевозимых грузов разделяются на следующие группы:
- океанские грузовые ролкеры, фидерные ролкеры (название происходит от английского слова feeder - питатель, т.е. концентрировать грузопотоки на крупные порты для магистральных океанских судов);
- автомобильно-пассажирские и железнодорожные паромы;
- автомобилевозы;
- комбинированные суда;
- многоцелевые суда с кормовой аппарелью и грузовой палубой для накатных грузов и ряд других.
Интенсивное строительство Ролкеров, как и контейнеровозов, началось в конце 60-х годов прошлого столетия, когда традиционные грузопассажирские суда морского района плавания заменялись грузопассажирскими паромами.
Океанские грузовые ролкеры (рис.1). Многопалубные грузовые лайнеры с избыточным надводным бортом и большой удельной грузовместимостью, приспособленные для грузовой обработки методом наката через кормовую, носовую и бортовую аппарели. Как правило, это трех-, пятипалубные суда вместимостью от 30 тыс. до 60 тыс. м³. Учитывая сложную структуру обслуживания грузопотока, суда имеют комбинацию двух видов грузовых помещений: верхний твиндек и трюм высотой 3-3,5 м, что обеспечивает размещение контейнеров и других средств укрупнения в один ярус; грузовые помещения на главной палубе и непосредственно под главной палубой высотой 5-6,5 м. Высота этих помещений позволяет размещать в них крупногабаритные грузы, все виды подвижной техники и контейнеры в 2 яруса. При наличии потока легковых машин в верхнем твиндеке и на главной палубе делаются подъемные платформы (кардеки) с межпалубным расстоянием 1,8-2,0 м для перевозки легковых автомобилей. На большинстве ролкеров в пределах грузовых трюмов отсутствуют традиционные поперечные переборки, однако, в настоящее время часть судов разделена на отсеки, а для проезда грузовой техники устанавливаются водонепроницаемые двери различной конструкции.
За счет комбинации различных типов грузовых помещений по высоте от 2 до 6,5 м и оборудования подъемных палуб на ролкерах обеспечивается возможность максимального охвата грузопотока по номенклатуре и лучшего использования грузовместимости судна. Поскольку груз с аппарели перемещается на главную палубу, а машинное отделение размещается в корме под главной палубой, то в качестве главного двигателя используются среднеоборотные двигатели внутреннего сгорания, имеющие меньшие габариты по сравнению с малооборотными двигателями аналогичной мощности. Суда зачастую строятся с двухвальной энергетической установкой, скорость судна колеблется в пределах 20-23 уз.
На морских линиях используются мало- и среднетоннажные двухпалубные ролкеры вместимостью до 10-15 тыс.м³. Так как эти суда рассчитаны на перевозку дорожные трейлеров и габаритных грузов, то высота их грузовых помещений достигает иногда 7 м. Особенно широкое развитие ролкеры морского района плавания получили в районах Балтийского, Северного и Средиземного морей, а также в регионе Юго-Восточной Азии, Карибского бассейна и Японии, выполняя фидерные перевозки. Прибрежные страны этих регионов имеют развитую автодорожную сеть. В целом ролкеры получили в морском районе плавания более широкое распространение, чем узкоспециализированные контейнеровозы. На направлениях, где имеются устойчивые грузопотоки скоропортящихся грузов, как контейнеровозы, так и ролкеры приспосабливаются для перевозки рефрижераторных контейнеров, для чего к месту их установки на судне подводятся линии питания двигателей рефрижераторных установок или система обеспечения воздухообмена и подачи хладагента. В морском линейном судоходстве ролкерная система стыкуется с автомобильным и железнодорожным транспортом. Кроме ролкеров, для этих целей широко используются автомобильно-пассажирские паромы и железнодорожно-пассажирские паромы с автомобильной палубой.
Автомобилевозы - суда, предназначенные для перевозки автомобилей, погрузка и выгрузка которых, производится своим ходом, т.е. методом Ро-Ро (накатом). Характерной особенностью судов этого класса является большое число грузовых палуб - до 10-13 (рис.2). Первоначально высота просветов между стационарными палубами выбиралась исходя из размеров перевозимой автотехники, в основном легковых автомобилей, и составляла 1,65 - 1,8 м. По мере расширения номенклатуры перевозимой автотехники конструкция грузовых помещений автомобилевозов совершенствовалась за счет увеличения межпалубного пространства между стационарными палубами до 6,5 м и установки между ними подвижных палуб-платформ. Такая конструкция позволяет иметь широкий выбор межпалубных пространств: 6200; 4600; 4000; 3300; 2450; 2400; 2200; 1650 мм (рис.3).
Автомобильно-пассажирские паромы (рис.4). Главные размерения и архитектурно-планировочный план судна зависят от протяженности перевозок и характера грузо- и пассажиропотока. По способу производства грузовых операций паромы делятся на группы:
- двусторонние челночные с симметричным носом и кормой. Они могут сопрягаться с берегом и обеспечивать въезд и выезд транспорта, как через носовую, так и через кормовую оконечность судна. Применяются на коротких линиях при работе на акватории порта, канала, залива;
- двусторонние паромы с обычным носом и кормой судна. Въезд и выезд транспорта поточный. Носовой въезд обычно имеет подъемные ворота, кормовой въезд - аппарель, при этом различают паромы с носовым въездом, паромы с кормовым въездом, паромы с бортовыми въездами, паромы универсального типа.
По конструктивным типам паромы делятся на однокорпусные и катамараны, суда на воздушной подушке и суда на подводных крыльях. Компоновка гаражный помещений зависит от типа и размеров парома. Она может быть:
- центральная, расположенная в средней части судна. Машинные шахты и вспомогательные выгородки расположены в бортовых отсеках;
- бортовая - автотранспорт размещен вдоль бортов. В диаметральной плоскости располагается шахта машинного отделения. Такая конструкция позволяет применить поточно-круговую технологию при наличии одной аппарели;
- комбинированная - автотранспорт размещается по всей палубе, за исключением небольшой выгородки, расположенной на середине полуширины судна.
Пассажирские места на паромах, как правило, располагаются в надстройке, над гаражной палубой. На коротких линиях в число пассажирских мест включаются, кроме каютных, места в салонах, ресторанах и на закрытых палубах-верандах. Длина больших пассажирских паромов может превышать 200 м, мощность энергетических установок 55,2 тыс.кВт. скорость 30 уз и более, пассажировместимость 2000 чел., количество легковых автомашин до 250 шт.
Железнодорожные паромы (рис.5). Этот тип судна включает: паромы, рассчитанные на перевозку только железнодорожных вагонов; паромы для перевозки железнодорожных вагонов и пассажиров: железнодорожно-пассажирские паромы с автомобильной палубой. Размеры железнодорожных паромов зависят от протяженности линии, объемов перевозки и заданных интервалов отходов. Характерной особенностью железнодорожных паромов является устройство сочленения с береговой линией путей, которое располагается в кормовой части судна. Вагоны размещаются на первой, второй и третьей вагонных палубах. Протяженность путей на пароме может достигать 1300 м. При наличии трех вагонных палуб вагоны на первой и третьей палубах подаются лифтом грузоподъемностью до 80 т. Для перевода вагонов с одного пути на другой на пароме оборудованы поворотные платформы. Водоизмещение большинства паромов колеблется в пределах 2-5 тыс.т, крупные железнодорожные паромы имеют водоизмещение более 10 тыс.т. Скорость парома в пределах 11-21 уз.
К судам двойной специализации относятся суда типа Кон-Ро - комбинированные суда, у которых носовые трюма приспособлены для перевозки контейнеров, а кормовые - для перевозки накатной техники (рис.6). Такая комбинация грузовых помещений удобна для линий со смешанной структурой грузопотока. Она позволяет обеспечить охват широкой номенклатуры грузов и использовать выгоды крупнотоннажного судна в сочетании с большой частотой отходов на обслуживаемой линии.
Суда двойной специализации предназначены для перевозки двух различных категорий грузов с использованием в обоих случаях или полной грузовместимости, или полной грузоподъемности. Типичными судами двойной специализации являются
суда типа "Конбалкер", рассчитанные на перевозку в одном направлении контейнеров, а в другом - навалочных грузов. При разработке конструкции судна данного типа учитываются транспортные характеристики и особенности перевозки грузов того и другого направлений. Для этого при перевозке навалочного груза (руды) его размещают в ограниченное количество трюмов при полном их заполнении. Это требует усиления продольной и местной прочности судна, но позволяет ликвидировать или свести к минимуму подвесные бортовые танки и увеличить коэффициент раскрытия грузовых трюмов, т.к. приспособить грузовые помещения для более рациональной загрузки контейнерами. Люковые закрытия делаются с расчетом погрузки контейнеров на палубу в 2-3 яруса. Таким образом, при перевозке навалочного груза полностью используется грузоподъемность, а при перевозке контейнеров - грузовместимость. Кроме того, несбалансированность контейнерных перевозок часто вызывает потребность вывоза порожних контейнеров в обратном направлении, что может быть осуществлено за счет размещения их на палубе и в свободных трюмах. Подобные перевозки осуществляются на направлении Дудинка - Кольский полуостров, где работают суда рудовозы-контейнеровозы.
Удачным решением конструкции судна двойной специализации можно считать судно типа балкер-ролкер. Судно разделено на 3 секции в продольном направлении. Центральная часть является трюмом для руды, которая перевозится из Австралии в Японию, а бортовые секции приспособлены для накатной техники, следующей из Японии в Австралию. Погрузка накатной техники производится по кормовым аппарелям.
Суда двойной специализации используются на многих направлениях, где существуют встречные потоки разнородных грузов, например лес и накатная техника, контейнеры и продукция целлюлозно-бумажных комбинатов и т.д.
Многоцелевые суда (рис.7). Они приспособлены для перевозки трех и более категорий грузов в одних и тех же грузовых помещениях. Использовать на этих судах
проектную грузоподъемность или грузовместимость удается не при всех вариантах загрузки. В начале 70-х годов многие грузовые суда линейного и трампового плавания строились с учетом перевозки пакетированных грузов и контейнеров. Поскольку перевозка контейнеров рассматривалась не как основная функция, а как дополнительная, то грузовместимость и грузоподъемность судна определялись по количеству и удельному погрузочному объему генерального груза. Постепенно эти суда стали приспосабливать к перевозке накатной техники, для чего их оборудовали аппарелью, выходящей на палубу твиндека. Таким образом, обычные суда для перевозки генерального груза превратились в многоцелевые суда. Суда данных типов могут обеспечить перевозки на линиях с большим числом слабооборудованных портов и на линиях с несбалансированным грузопотоком различных категорий грузов. Технологическое оборудование многоцелевых судов сложное и на первый взгляд может показаться громоздким, но оно обеспечивает возможность проведения грузовых операций методом Ло-Ло и Ро-Ро широкой номенклатуры тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Грузовое устройство этого типа судов рассчитано на подъем грузов массой до 125 т, а иногда и более. Грузовые аппарели позволяют производить погрузку методом наката грузовых мест массой до 50 т.
К универсальным судам относятся обычные грузовые суда, рассчитанные для перевозки широкой номенклатуры генеральных грузов с полным или частичным использованием грузоподъемности и грузовместимости. Доля судов этого типа в настоящее время сокращается.
Литература:
1. Российский морской регистр судоходства. Правила классификации морских судов, 1999 г.
2. Александров М.Н. Судовые устройства. Ленинград, Судостроение, 1987 г., с.655.
Снопков В.И.